COVID-19 y transporte aéreo: ¿es el final de la aviación que conocíamos?
La COVID-19 ha provocado la mayor crisis en la historia de la aviación comercial. A finales de marzo de 2020, el 98% de los pasajeros a nivel mundial se encontraban en mercados afectados por restricciones severas, como cuarentenas para pasajeros de llegada, prohibiciones de viaje o cierres de fronteras (IATA).
Más allá del impacto inmediato, en el artículo “An early assessment of the impact of COVID-19 on air transport: Just another crisis or the end of aviation as we know it?” publicado en el Journal of Transport Geography y basado en entrevistas a ejecutivos del sector, hemos identificado los aspectos que pueden redefinir estructuralmente el transporte aéreo a medio y largo plazo.
Estas entrevistas se hicieron a gestores de aerolíneas, aeropuertos y empresas especializadas del sector, entre el 19 de marzo y el 17 de abril de 2020. En ellas queda reflejada su evaluación inicial de la crisis y podrían ayudar a planificar la recuperación del sector.
Ya que es probable que sus puntos de vista varíen a medida que la crisis evolucione, tener un registro de la valoración inicial de representantes del sector es importante para futuros análisis.
El mercado de viajeros de negocio probablemente sea el más perjudicado. Antes de retomar los vuelos para actividades corporativas hará falta recuperar la confianza y garantizar la seguridad sanitaria. Además, con las mejores tecnológicas alcanzadas parece que gana terreno el teletrabajo.
Y para el desagrado de los viajeros habrá nuevos controles, esta vez sanitarios.
El impacto en el tráfico a grandes rasgos
La caída del tráfico aéreo se empezó a notar especialmente a partir de la semana del 16 de marzo, cuando los cierres de fronteras y confinamientos empezaron a dominar en Europa y América.
El impacto fue mucho mayor en los mercados internacionales que en los domésticos, que fueron el refugio de las aerolíneas para mantener un cierto nivel de actividad.
Asia, que experimentó los efectos de la pandemia desde principios de año, sufrió la caída del tráfico aéreo desde finales de enero. A comienzos de marzo tuvo una recuperación parcial del mercado doméstico, que se convirtió en una recesión de doble suelo a finales de ese mes.
Es importante destacar que las aerolíneas de bajo coste fueron las más resilientes y no empezaron a reducir su oferta de vuelos hasta la primera mitad de marzo.
La razón es que las low cost están menos expuestas al tráfico internacional que las aerolíneas de red (que operan una flota amplia y diversa), que tuvieron que comenzar a reducir su oferta mucho antes, desde inicios de febrero.
Cambios en la oferta
Al analizar las entrevistas realizadas, se vislumbra que la crisis de la covid-19 traerá importantes consecuencias a largo plazo para la oferta del transporte aéreo:
El sector aéreo se reduce y concentra. Ya hemos visto la caída de algunas aerolíneas, así como anuncios de ajustes de plantilla.
Los directivos de las aerolíneas se muestran preocupados por las diferencias en las ayudas públicas estatales y la falta de una visión común a nivel europeo. Esto podría distorsionar la competencia entre compañías durante y después de la recuperación.
Se considera que las aerolíneas de red, serán las grandes perdedoras, ya que la recuperación de los mercados internacionales será más lenta y seguramente tendrán que afrontar la entrada de competidores en sus aeropuertos base (hub). Las más débiles en cuanto a potencial de recuperación serán las empresas que han construido sus hubs en base a la sexta libertad aérea, por la que, para transportar a un viajero de un país A a un país B se debe pasar antes por el país de origen de la aerolínea. Este es el caso, por ejemplo, de British Airways, KLM, Emirates o Singapore Airlines.
Puede que a corto plazo las aerolíneas regionales sean las ganadoras del sector. Podrían ayudar a las aerolíneas de red a ajustar su capacidad durante la recuperación y, además, se podrían beneficiar de las rutas con obligación de servicio público (OSP).
Se prevé que las aerolíneas de bajo coste se concentren en los mercados de mayor tamaño y que quizá entren en aeropuertos hub. Como medida de ajuste de capacidad, podrían reducir de manera significativa la frecuencia de sus rutas.
Cambios en el negocio aeroportuario
Los expertos consultados, consideran que todos estos cambios tendrán un impacto en el negocio de los aeropuertos:
Los aeropuertos regionales serán los grandes perdedores. Las primeras fases de la recuperación se desarrollarán en los grandes mercados.
La lucha por el tráfico entre aeropuertos reducirá su poder de negociación frente las aerolíneas. Esto puede ser importante a la hora de negociar incentivos.
Los aeropuertos que acogen hubs son, potencialmente, los mayores supervivientes. La salvedad es que la supervivencia vendrá acompañada de mayor incertidumbre.
Cambios en el comportamiento de los pasajeros
En el sector aéreo hay preocupación por cómo se recuperará el mercado de los viajeros de negocios. Se espera que el proceso sea lento por la cancelación de encuentros MICE (las siglas en inglés de reuniones, incentivos, conferencias y ferias) y el levantamiento desigual de los controles y las prohibiciones, que dificultará a las compañías la oferta de vuelos de largo radio.
Además, el teletrabajo se percibe como una amenaza importante para la reactivación de la demanda, pues ahora cuenta con aplicaciones y redes mucho más eficientes que las antiguas plataformas de videoconferencia.
Aunque se prevé que la recuperación del mercado de viajeros por ocio o razones personales sea más rápida, la crisis económica podría debilitar la demanda. Según algunos de los entrevistados, esto debería ser compensado con subsidios o incentivos a rutas concretas.
Se ha identificado los factores confianza y seguridad sanitaria como los más problemáticos para la recuperación de estos viajeros.
Los precios
No hay unanimidad de opiniones sobre cómo evolucionarán los precios.
Hay quienes argumentan que estos van a aumentar, para poder cubrir los nuevos costes de un sector que puede haber quedado sobredimensionado tras el parón, particularmente en el segmento de viajes de negocios. Otros opinan que, por el contrario, el exceso de oferta podría reducir los precios de los billetes.
En cualquier caso, la industria necesitará hacer significativos ajustes de capacidad para igualarse a los niveles de demanda, por lo que puede que los precios se mantengan en niveles similares a los previos a la pandemia.
La bajada en los precios del combustible (con el desplome de los precios petroleros en el primer cuatrimestre del año) y los menores costes de arrendamiento de aeronaves, podrían permitir a las aerolíneas ofrecer precios más bajos.
Finalmente, los expertos también consideraron que las aerolíneas de bajo coste podrían ser muy agresivas en su política de precios con el objetivo de estimular la demanda.
Regulación y ética
En cuanto a los aspectos regulatorios, los expertos creen que se impondrán nuevos controles de seguridad sanitaria en los aeropuertos.
Mientras que en cabina no parece comercialmente viable, la distancia social sí podría aplicarse en los aeropuertos. Sin embargo, esto implicaría limitaciones importantes para la capacidad operativa de los servicios aeroportuarios.
Hay acuerdo entre los expertos consultados en que la Comisión Europea no va a relajar la presión en los aspectos ambientales de la gestión aérea, manteniendo así su compromiso con con el ETS (European Trading Scheme) y el Green Deal.
En cualquier caso, esta coyuntura puede ser una oportunidad para repensar los aspectos éticos de la industria de la aviación, sobre todo desde el punto de vista de las cadenas de suministro, el consumo responsable y el refuerzo de la reputación del sector a largo plazo.
Pere Suau-Sanchez, Profesor de Economía y Empresa, UOC - Universitat Oberta de Catalunya
Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.
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